Opinião - As aéreas voam para a recuperação

O setor aéreo foi dos mais atingidos pela pandemia e o pedido de recuperação judicial da Latam Brasil, a maior companhia a operar em nosso país, apenas comprova este fato - Foto: Fabio Rodrigues Pozzebom/Agência Brasil

Rio de Janeiro
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Por Wagner Bragança 

O setor aéreo foi dos mais atingidos pela pandemia e o pedido de recuperação judicial da Latam Brasil, a maior companhia a operar em nosso país, apenas comprova este fato. Um detalhe, contudo, chama a atenção. A empresa preferiu entrar com a ação nos Estados Unidos porque a lei americana, mais flexível, facilita a negociação entre devedor e credores, incluindo os consumidores e os empregados.

O Chapter 11, a legislação americana para a recuperação judicial, assegura, mais que a nossa, a proteção temporária contra aqueles que têm a receber, assegurando tempo para a restruturação da empresa devedora e sua estabilização financeira. Não por acaso, a Latam já havia entrado com o mesmo pedido no fim de maio para proteger as operações de sua holding e das subsidiárias no Chile, Colômbia, Peru e Equador. O braço brasileiro representa, contudo, metade das operações de todo o grupo e soma 14% de sua dívida total.

O caso da Latam não é único. Há um ano a Avianca também entrou em recuperação judicial, bem antes da pandemia colocar o mundo doente. O caso desta empresa, contudo, se agravou porque, ao deixar de operar, ficou sem receita e sem condições de cumprir seu plano de recuperação. O pedido de falência foi feito na semana passada sob a alegação que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) redistribuiu seus horários de pousos e decolagens nos aeroportos entre as outras companhias aéreas, impedindo qualquer possibilidade de seu eventual retorno às atividades.

A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) estima que o setor terá a receita reduzida em US$ 10,2 bilhões este ano — queda de 53% em relação ao ano passado. Com voos suspensos no mundo por conta da pandemia e fronteiras fechadas, o setor aéreo vai provocar a queda de US$ 5,6 bilhões do PIB global. Sem prazo para retomar as atividades normais, as companhias sentem o impacto. Negócios e investimentos foram suspensos, como a compra da brasileira Embraer pela americana Boeing. O número de voos no Brasil foi reduzido em mais de 90% e as empresas sabem que mesmo depois que a pandemia passar a volta à normalidade vai demorar no mínimo
três anos.

É esse tempo que a Latam ganha para reduzir o prejuízo com o pedido de recuperação feito nos Estados Unidos. Lá a proteção judicial inclui dívidas com empresas de leasing de avião, ao contrário do que per mite a Lei de Recuperação Judicial e Falência brasileira. E a maioria das aeronaves em operação pertencem justamente a estas companhias de leasing (espécie de aluguel).

As normas americanas também incluem o empréstimo DIP (Debtor in Possession) que dá aos investidores prioridade para o recebimento de créditos em caso da falência. Foi este mecanismo que permitiu à holding Latam Airlines levantar, quinta-feira passada, US$ 2,2 bilhões com um aporte dos acionistas e de fundos de investimento internacionais, dinheiro essencial para ganhar fôlego durante o processo de recuperação judicial e de reestruturação financeira.

Se, por este lado, a opção pelo Chapter 11 foi boa para a companhia, por outro, pode provocar reações nos credores brasileiros. As dívidas da Latam Brasil somam R$ 7 bilhões, especialmente com empresas de leasing e bancos. Incluindo os créditos com passagens pagas e não voadas e outras, sobe para R$ 13 bilhões. A companhia já iniciou o processo de convencimento desses credores a entender e aderir ao processo americano para evitar que executem as dívidas no Brasil e desencadeiem uma série de pedidos de penhora de bens na Justiça brasileira.

De qualquer forma, a decisão da Latam de recorrer à lei dos Estados Unidos mostra que precisamos aprimorar a nossa. Os registros jurídicos comprovam que diversas empresas aéreas americanas que recorreram ao Chapter 11 conseguiram se reestruturar. No Brasil, a Avianca acaba de falir. Por aqui, precisamos reconhecer que nossa legislação embute pelo menos três nós a desatar. Nossa regulação não prevê benefícios que atendam as grandes corporações multinacionais, não abre a possibilidade de as empresas recorrerem ao empréstimo DIP, dando prioridade para o pagamento destes créditos, e, em especial para as companhias aéreas, impede a entrada do leasing no processo.

Há sempre tempo para melhorarmos e ampliarmos o alcance de nossa Lei de Recuperação Judicial e Falência, não apenas visando os grandes grupos, mas também as pequenas empresas, também profundamente atingidas pela pandemia, que muitas vezes deixam de recorrer ao Judiciário devido ao custo alto e à burocracia envolvida no
processo.

A lei é viva. Viva a lei!